Forti malumori. Dopo il voto del Parlamento europeo del 14 febbraio che prevedeva lo stop alla vendita dei veicoli a motore termico, alimentati a benzina o a diesel dal 2035, aprendo la strada al solo mercato delle auto elettriche, in seno al Consiglio i Liberali tedeschi hanno sollevato la questione della neutralità tecnologica. Cioè del principio secondo il quale non è giusto scommettere su una sola tecnologia, ma piuttosto è opportuno prevedere un approccio flessibile alle diverse tecnologie a disposizione, senza che una prevalga necessariamente sulle altre.
Poi, il 25 marzo scorso, la Commissione e la Germania hanno annunciato di aver raggiunto un accordo per sbloccare un testo che deroga il divieto dei motori a combustione termica dopo il 2035, ma solo se alimentati attraverso carburanti sintetici, detti anche e-fuel, escludendo il biometano.
I carburanti sintetici
Le maggiori case automobilistiche tedesche sostengono che i motori termici che utilizzano i carburanti sintetici siano ecologici quanto le auto elettriche.
I combustibili sintetici offrono teoricamente il meglio di entrambi i mondi. Consentono di continuare ad utilizzare i veicoli a motore termico, con tutte le infrastrutture ad essi collegate, sfruttando l’equivalente di carburanti derivati dal petrolio, ma ricostituiti con molecole prodotte da fonti neutre in termini di emissioni di gas serra. Per questo, in extremis, il governo tedesco ha scelto di opporsi alla decisione europea di imporre a tutti i costi i veicoli a batteria dal 2035.
Il processo attuale di produzione dei carburanti sintetici consiste nella sintesi del carbonio (sotto forma di monossido di carbonio o anidride carbonica) con idrogeno verde, prodotto per elettrolisi con elettricità a basse emissioni di carbonio, per ottenere metanolo, stadio preliminare del combustibile.
Il carbonio in questo modo non si ottiene più dal carbone, ma dalla CO2 recuperata e quindi non immessa in atmosfera. Il metanolo può quindi essere trasformato con diversi additivi nell’equivalente dei combustibili derivati dal petrolio: benzina, gasolio o cherosene.
Ma c’è un problema, ovvero la produzione su larga scala di idrogeno verde, che al momento non è sostenibile. Il costo di produzione del combustibile sintetico è perciò molto elevato, intorno ai 10 dollari, quindi del tutto proibitivo e fuori mercato.
Alcuni costruttori stimano però che entro il 2030 il carburante sintetico potrebbe costare alla produzione tra 1,20 e 1,40 euro al litro e 1 euro entro il 2050.
“I veicoli dotati di motore a combustione possono essere immatricolati dopo il 2035 se utilizzano solo carburanti neutri in termini di emissioni di CO2”, ha dichiarato soddisfatto il ministro dei trasporti tedesco Volker Wissing sul suo account Twitter.
Il biometano come carburante
Tra i “carburanti neutri in termini di emissioni”, però, rientra anche il biometano, come dimostrato anche il 16 aprile al G7 per il Clima, l’Ambiente e l’Energia, ma non considerato tale dalla Commissione europea. Prodotto dal recupero di rifiuti organici (letame, residui di colture, scarti agroalimentari), il biometano ha le stesse caratteristiche del gas naturale e può essere utilizzato per riscaldare, cucinare e per viaggiare.
Recuperato come carburante, apre la strada a una mobilità sostenibile e più rispettosa dell’ambiente. Secondo l’Ademe (l’agenzia per l’ambiente francese), il modo più virtuoso per sfruttare il biometano è quello di utilizzarlo come carburante. L’agenzia francese, ad esempio, ha calcolato che i rifiuti di 1.750 abitanti consentono di guidare una utilitaria durante tutto l’arco di un anno.
Questa decisione sembra peraltro non andare d’accordo con altre decisioni prese in un passato anche decisamente recente dall’Unione europea. Nella direttiva sulle energie rinnovabili (Red III), emessa nel settembre del 2022, il Consiglio ha fissato l’obiettivo vincolante, per il 2030, del 45% di energia proveniente da questo tipo di fonti nel mix energetico complessivo europeo.
Penalizzati i Paesi che vi hanno investito
Eppure, la Commissione europea, in sede legislativa, non sembra mantenere lo stesso approccio aperto alle diverse fonti di energia green per quanto riguarda i carburanti non derivati dal petrolio. Una scelta che penalizza fortemente i Paesi che nel biometano hanno investito. Come l’Italia o anche la stessa Germania, entrambi grandi produttori sia nei comparti di auto e componenti, ma anche di biometano, perché con produzione zootecnica importante.
Gli agricoltori con un’unità di digestione anaerobica nella loro azienda potrebbero utilizzare il biogas per produrre calore e utilizzarlo direttamente nella loro azienda, riducendo così le bollette energetiche.
Non solo, gli agricoltori potrebbero anche vendere l’eccedenza del biogas prodotto. Utilizzando il digestato per fertilizzare le proprie colture, ridurrebbero le spese relative all’acquisto di fertilizzanti industriali.
In più il biometano potrebbe essere trasformato in biogas combustibile (BioNGV), che rifornisce di solito le flotte di autobus. Mezzi meno rumorosi e meno inquinanti che non emettono quasi nessuna polvere fine con le emissioni di CO2 prodotte dai combustibili fossili che sono ridotte dell’80%. Insomma, il biometano porta i suoi vantaggi, serve saperli riconoscere.
